Via expressa de Manhattan

Este folheto ilustra um futuro contencioso e nunca realizado para a cidade de Nova York, a capa mostrando linhas alaranjadas brilhantes que representam as vias expressas planejadas. Em 1959, a Triborough Bridge and Tunnel Authority, sob o controle e a direção do “mestre construtor” da cidade de Nova York, Robert Moses, apresentou planos ambiciosos para duas vias expressas que cruzam Manhattan. Essas estradas elevadas atravessariam os bairros e a ilha, conectando Nova York com sua região metropolitana mais ampla. Este folheto de doze páginas ilustra a firme convicção de Moses de que apenas novas vias expressas de várias faixas que cortam caminhos eficientes pela ilha acabariam com o congestionamento nos distritos comerciais de Manhattan. Moses se dedicou particularmente a atravessar a via expressa da Lower Manhattan depois que outro plano para Mid-Manhattan falhou.

Este foi o seu "último projeto que faria com que todas as outras estradas e pontes se encaixassem em perfeita harmonia", escreveu Anthony Flint em Lutando com Moisés: como Jane Jacobs assumiu o Master Builder de Nova York e transformou a cidade americana. Foi também uma forma de impulsionar o desenvolvimento econômico, de acordo com a lógica de redesenvolvimento prevalecente: como a área era de baixos valores imobiliários e receita tributária decrescente, a limpeza prometia gerar melhorias futuras por meio de novos empreendimentos comerciais e residenciais, conforme ilustrado por Paul Rudolph's visão de amanhã. Essa lógica não conseguiu convencer os residentes locais e a ativista anti-redesenvolvimento Jane Jacobs. Para derrotar a Lower Manhattan Expressway, a oposição enfrentou poderosos interesses comerciais do centro, o Automobile Club de Nova York e o sindicato dos trabalhadores da construção civil da cidade. Lutar contra isso se tornou uma causa célebre, completa com sua própria canção de protesto, "Listen Robert Moses", escrita por Bob Dylan, com Jacobs. Ainda assim, trabalhar contra o carro e promover o transporte público e o foco no pedestre era uma noção contrária na época.

Se Moisés tivesse sido capaz de executar sua visão, as rodovias elevadas teriam destruído bairros urbanos vibrantes em nome do progresso, incluindo o que hoje conhecemos como SoHo, o antigo bairro de caldeirão industrial com sua arquitetura distinta de ferro fundido. Hoje, esse tipo de perturbação e deslocamento massivos parece impensável, mas na época se alinhava com as noções predominantes sobre o que seria necessário para modernizar as cidades decadentes do país. Era a era do automóvel, quando, como observou o historiador Kenneth T. Jackson, ““ praticamente todo mundo acreditava que o carro particular era a maior invenção desde o fogo ou a roda. O transporte público parecia ser nada mais do que uma relíquia do passado. ” Vias expressas modernas, acreditava Moses, salvariam Nova York como uma grande cidade.

A derrota de seus ambiciosos planos de via expressa marcou o fim da poderosa abordagem de comando e controle de Moisés para o planejamento da cidade e estabeleceu um mandato potente para o envolvimento dos cidadãos no processo de planejamento. A campanha da oposição liderada por cidadãos que levou à derrota de alto nível da Lower Manhattan Expressway em 1967 salvou o bairro do SoHo e provocou uma nova apreciação mais ampla pela preservação em áreas que eram de importância histórica por razões culturais e econômicas. Isso reverteu a diretiva tradicional por trás da preservação de apenas edifícios com mérito arquitetônico enraizados em noções de elite sobre patrimônio.

A luta transmitiu uma mensagem duradoura ouvida em todo o país: cidades são para pessoas, não para carros. Os meios pelos quais os cidadãos locais de Nova York estavam se mobilizando para salvar seus bairros se tornaram um modelo na batalha para impedir a alteração proposta por Moses do Washington Square Park, em Greenwich Village. Seu plano era percorrer uma estrada de quatro faixas direto pelo parque, o que teria destruído o que era e continua sendo um tesouro local, não apenas para os moradores do bairro, mas para toda a cidade de Nova York. Com a via expressa da Lower Manhattan fora do caminho, o SoHo emergiu como o primeiro distrito histórico em uma área principalmente comercial. Designado em 1973, seu significado não era bem compreendido na época, mas sua designação marcou um ponto de virada na evolução da preservação histórica em Nova York e em todo o país.

Leitura 

• Joseph C. Ingraham, “Estrada com pedágio no centro da cidade apoiada por Moisés” New York Times, 30 de dezembro de 1949, 1, 4.
• Kenneth T. Jackson, "Robert Moses e a Ascensão de Nova York: O Poderoso Corretor em Perspectiva", em Hilary Ballon e Kenneth T. Jackson, Robert Moses e a cidade moderna: a transformação de Nova York. Nova York / Londres: WW Norton & Company, 2007. 67-71.
• Robert Fishman, "Revolta dos Urbs", em Hilary Ballon e Kenneth T. Jackson, Robert Moses e a cidade moderna: a transformação de Nova York. Nova York e Londres: WW Norton & Company, 2007, 122-129.
• Antônio Flint, Lutando com Moisés: como Jane Jacobs assumiu o Master Builder de Nova York e transformou a cidade americana. Nova York: Random House, 2009.
• Roberta Brandes Gratz, A Batalha por Botham: Nova York, à sombra de Robert Moses e Jane Jacobs. Nova York: Nation Books, Perseus Books Group, 2010.
• Jane Jacobs, A morte e a vida das grandes cidades americanas. Nova York: Random House e Vintage Books, 1961. Veja também: centerforthelivingcity.org, um site que avança as observações de Jane Jacobs.
• Yael Friedman, "Via expressa de Manhattan de Paul Rudolph"

Perguntamos ao autor, por que o estudo da história é importante para você?

O processo de construção e curadoria de cidades vibrantes ocorre ao longo de muitas décadas. Os grandes planos são inevitavelmente contenciosos e é importante entender como eles acontecem, por que têm sucesso ou por que fracassam. As lições do passado são precursores valiosos de políticas públicas sábias que visam avançar e aprimorar a vida urbana.