Charles T. Harvey: Elevando o trânsito na cidade de Nova York do século XIX

Quinta-feira, 16 de abril de 2020 por Steven Jaffe

Embora a frase "engarrafamento" seja um subproduto da era automobilística - aparentemente cunhada por volta do ano de 1908, e fazendo sua primeira New York vezes aparição em 1916 - o conceito de tráfego imóvel e intransponível já era dolorosamente vívido para os nova-iorquinos do século XIX. "A Broadway está rapidamente se tornando intransitável e incontrolável", vezes reclamou em uma peça intitulada "Locomoção da cidade" em 1860. Na cidade mais populosa e densamente movimentada do hemisfério ocidental, ônibus de transporte a cavalo (antecessores do moderno ônibus urbano), bondes, carruagens particulares, vagões e pedestres enfrentavam impasses diários. tão grave, o vezes alegou que "torna uma obra de grande dificuldade para passageiros a pé atravessá-la [Broadway] a qualquer momento abaixo da Oitava Rua".

Uma cena movimentada em uma rua da cidade de Nova York cheia de carruagens, trenós e pessoas andando na rua durante o inverno.
Os nova-iorquinos podem ter se divertido no inverno em seus trenós puxados a cavalo, mas essa vista da baixa da Broadway também evoca o tumulto do congestionado tráfego da cidade.

Como resolver o problema de trânsito da cidade de Nova York, especialmente a provação de viagens pelas avenidas de Manhattan que ligam o centro da cidade e o centro da cidade? Um recém-chegado à cidade, Charles T. Harvey (1828-1912), planejou uma resposta. Engenheiro autodidata e inventor de Connecticut, Harvey fez sua reputação trabalhando em um canal de navegação entre o Lago Superior e o Lago Huron. Ele então se dedicou à construção de ferrovias e fundou a vila de Harvey, Michigan. Então, como agora a cidade de Nova York teve um efeito magnético sobre empreendedores ambiciosos, e em 1865 Harvey vendeu seus interesses ferroviários e veio para Nova York.

Uma vez realocado, Harvey descobriu que não estava sozinho na tentativa de encontrar maneiras de acelerar os nova-iorquinos pela cidade. Outros inventores, planejadores e visionários ambiciosos propuseram soluções que nunca chegaram a ser concretizadas. A abertura da ferrovia subterrânea de Londres em 1863 inspirou alguns a procurar uma resposta nas ruas movimentadas de Manhattan, mas eles foram bloqueados por políticos, poderosos proprietários com medo de perturbações em suas propriedades no nível da rua e problemas de financiamento; A cidade de Nova York não teria um sistema de metrô até 1904. Outros olharam para cima, sugerindo uma série de redes de trânsito rápido (algumas delas bastante fantasiosas) a serem construídas em cavaletes nos espaços vazios acima das principais vias. Até o corrupto Tweed Ring entrou em ação, apoiando um plano para uma ambiciosa "Viaduct Railway" - que, se construída, geraria propinas financeiras e outros enxertos que eram a alma do Ring. Novamente, oposição, custos, desafios de engenharia e inércia bloquearam esses planos.

Gravura de uma sala circular com sofás, luminárias e uma mulher e criança do outro lado.
Under Broadway - Interior de carro de passageiro

Alfred Ely Beach, editor e editor de Scientific American revista, secretamente construiu um túnel de um quarteirão para um trem pneumático sob a Broadway, mas os proprietários acima ajudaram a bloquear sua expansão. O transporte coletivo subterrâneo em Nova York teria que aguardar a abertura do metrô em 1904.

Desenho colorido mostrando uma seção transversal de uma rua da cidade com edifícios nas laterais, trilhos de trem no chão e uma plataforma elevada para pedestres.
Estrada de ferro proposta da arcada sob Broadway perto de Wall Street

O governador de Nova York vetou um plano ambicioso para uma "Arcade Railway" na Broadway que deslocaria veículos puxados a cavalo e tráfego de pedestres para uma nova plataforma acima da rua. Esta impressão mostra como o sistema poderia ter sido, se construído.

A gravura mostra uma movimentada rua da cidade cheia de cavalos, carros e pessoas. Uma plataforma elevada e curva, com pedestres adicionais e pequenas arquibancadas, alinha-se na rua.
Passeio interminável ou calçada ferroviária de Speer

Uma plataforma móvel - como nesta proposta de "Passeio interminável ou calçada ferroviária de Speer" - permitiria aos viajantes passear ou andar em cadeiras especiais acima do tráfego.

O desenho colorido mostra uma rua com carroças e peões puxados a cavalo, com uma plataforma elevada e um vagão de trem.
Estrada de ferro elevada proposta de Swett

Durante a década de 1850, o engenheiro James Swett propôs a suspensão de carros de passageiros sob locomotivas a vapor, numa visão inicial de uma ferrovia elevada.

Foi Charles T. Harvey quem conseguiu superar esses obstáculos para projetar e construir a primeira ferrovia de rua elevada do mundo, no West Side de Manhattan. Sua ferrovia elevada, com vagões de trem puxados por cabos, não era menos experimental do que outras propostas. A primeira ferrovia totalmente elevada do mundo foi inaugurada em Londres em 1836, mas fora construída em um viaduto de tijolos, e não acima de uma estrada existente e em funcionamento. Em 1867, em uma pista elevada montada sobre a Greenwich Street, na parte baixa de Manhattan, Harvey demonstrou a viabilidade do tráfego de veículos em trilhos sustentados por uma superestrutura de ferro a dez metros acima da rua e da calçada. Em 1868, uma linha de teste movida a cabo percorreu cerca de XNUMX metros na Greenwich Street, embora não estivesse aceitando passageiros.

Foto em preto e branco de um homem andando em um carrinho em uma plataforma elevada acima de uma rua da cidade.
Charles T. Harvey andando em sua ferrovia elevada acima da Greenwich Street, 1867.

Em junho de 1870, a primeira ferrovia de rua elevada do mundo finalmente foi aberta aos passageiros. Tinha apenas duas paradas, nas ruas Dey e Greenwich e no terminal ferroviário do rio Hudson, na 29th Street e na Nona Avenida. Mesmo assim, o design acionado por cabo de Harvey era problemático: os cabos quebravam com frequência, forçando os passageiros retidos a chegar à rua pela escada. A empresa propensa a acidentes falhou em alguns meses, a ferrovia abandonou seus teleféricos para locomotivas a vapor e Harvey foi expulso da empresa que fundou.

Esta aquarela mostra uma locomotiva a vapor puxando um trem elevado. Dois dos bondes puxados a cavalo da cidade são visíveis nas ruas abaixo, incluindo um carro da rota cruzada Grand, Vestry e Desbrosses Street, que na década de 1880 passou por nada menos que quatro linhas ferroviárias elevadas.
Esta aquarela mostra uma locomotiva a vapor puxando um trem elevado. Dois dos bondes puxados a cavalo da cidade são visíveis nas ruas abaixo, incluindo um carro da rota cruzada Grand, Vestry e Desbrosses Street, que na década de 1880 passou por nada menos que quatro linhas ferroviárias elevadas.

No entanto, da visão inicial de Harvey surgiu um sistema bem-sucedido e crescente. Em meados da década de 1870, as ferrovias elevadas movidas a vapor, construídas e operadas por empresas privadas, estavam se expandindo rapidamente nas cidades de Nova York e Brooklyn. No início da década de 1890, a Manhattan Elevated Railway Company (que controlava os trens elevados da ilha) transportava quase 197 milhões de passageiros por ano, enquanto as linhas do Brooklyn transportavam mais de 30 milhões de passageiros.

Esta aquarela mostra uma locomotiva a vapor puxando um trem elevado à noite. Uma rua movimentada abaixo tem muitos pedestres e carruagens.
Essa visão de Bowery sugere como dois sistemas de transporte coletivo paralelo - a ferrovia elevada acima e os troles abaixo - se tornaram vitais para a vida diária e noturna da cidade na década de 1890.
Mapa mostrando as linhas de trem elevado de Manhattan.
Este mapa mostra como as linhas elevadas de Manhattan (destacadas em azul) usavam as avenidas norte-sul da ilha para conectar a parte alta e a baixa da cidade.

Quanto a Charles T. Harvey, sua história termina com uma nota exasperante. Harvey voltou ao setor ferroviário como engenheiro-chefe antes de retornar a Nova York e iniciar um esforço longo e sem sucesso para obter uma indemnização do Estado por ter inventado a ferrovia elevada. Ele morreu em Manhattan em 1912, aos 83 anos. Só podemos imaginar suas emoções contraditórias toda vez que olhava para o céu para ver o fruto de sua ingenuidade transportando milhares de passageiros diários de um lado para o outro acima das principais avenidas da cidade.

De fato, durante gerações dos nova-iorquinos do final dos séculos XIX e XX, o "el" (abreviação de "elevado") era uma realidade definidora da vida da cidade. Como um dos sistemas de transporte que une a região metropolitana, trens elevados (juntamente com balsas, tróleis e pontes) literalmente tornaram possível o crescimento da cidade, permitindo que passageiros, compradores e outras pessoas viajassem entre suas casas e destinos distantes. A consolidação de Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens e Staten Island nos cinco distritos da Grande Nova York em 19 foi plausível em parte porque o transporte de massa tornou a cidade maior imaginável como um organismo social, político e econômico coerente.

Fotografia de um cruzamento com uma linha de bonde no nível da rua e plataforma elevada acima.
Trilhos elevados, bem como linhas de bonde, ajudaram a impulsionar o desenvolvimento do Bronx do interior rural ao subúrbio acessível e, finalmente, ao bairro da cidade.

Ao mesmo tempo, os cavaletes e trilhos das linhas elevadas eram um marco arquitetônico definidor da cidade, um elemento da vida cotidiana e também um elemento da cultura popular. O romancista William Dean Howells descreveu vividamente montando o "el" em Um perigo de novas fortunas (1889), enquanto os fãs da versão original do filme de 1933 de king Kong vai se lembrar de Kong descarrilando um trem da Sexta Avenida Elevada antes de subir no Empire State Building.

Fotografia de trilhos de trem elevados parcialmente desmontados com o Empire State Building em segundo plano.
A demolição em meados do século XX de trilhos de trem e suportes elevados abriu avenidas de Manhattan à luz do dia, alterando drasticamente a paisagem das ruas.

No entanto, para muitos, as sombras sombrias dos trilhos, o barulho dos trens, a fumaça e as cinzas espalhadas pelas locomotivas antes que as linhas mudassem para eletricidade, e a invasão de privacidade ocasionada pelos passageiros que passavam olhando pelas janelas do segundo e terceiro andares. todos os apartamentos do térreo diminuíam o entusiasmo pelo sistema. Já em 1870, a cidade de Nova York Arauto condenou a "engenhoca grosseira" de Harvey, alegando que "viola todos os princípios da engenharia e todas as leis naturais além disso. Portanto, seja eliminada imediatamente". Mais tarde, o escritor Stephen Crane descreveu uma das estações ferroviárias elevadas de Bowery com seus "pilares em forma de perna" como algo semelhante a "algum tipo monstruoso de caranguejo agachado na rua".

Residentes abastados de algumas avenidas foram capazes de usar influência política e ações judiciais para manter seus bairros livres de trens elevados; inquilinos da classe trabalhadora de outros distritos não tiveram tanta sorte. Depois de 1904, quando o metrô se tornou uma realidade alternativa, e à medida que mais e mais nova-iorquinos possuíam automóveis, as críticas ganharam mais terreno. A Grande Depressão diminuiu o número de passageiros, e o prefeito Fiorello La Guardia propôs aumentar os valores da propriedade, o comércio e o emprego nas avenidas abaixo dos trilhos, removendo as linhas. Entre 1938 e 1955, as linhas de Manhattan foram derrubadas, mas nos bairros externos ainda existem 156 quilômetros de trilhos elevados como parte do sistema de metrô. Pegar uma carona em um desses trens acima do solo ainda é uma ótima maneira de conhecer boa parte da cidade - e relembrar uma época em que milhões de pessoas andavam no céu acima das ruas de Nova York.

Créditos da imagem:

[Imagem 1:] Thomas Benecke, Sleighing em Nova York, 1855. Museu da Cidade de Nova York, 45.271.1.

[Imagem 2:] James Blaine Walker, Cinqüenta anos de trânsito rápido, 1864-1917, c. 1918. The Law Printing Company via Archive.org.

[Imagem 3:] Antigo bloqueio estatal há 50 anos, c. 1905. Divisão de Impressões e Fotografias da Biblioteca do Congresso Washington, DC, LC-DIG-ppmsca-17297.

[Imagem 4:] Sob Broadway - Interior de vagão de passageiros, na Broadway Pneumatic Underground Railway, 1871. Museu da cidade de Nova York. 42.314.142.

[Imagem 5:] Ford, Mayer & Sons e John M. August Will, Arcade Railway proposto sob a Broadway perto de Wall Street, 1869. Museu da cidade de Nova York, 29.100.2400.

[Imagem 6:] Calçada móvel de Alfred Speer, 1871. Domínio público.

[Imagem 7:] Proposta de estrada de ferro elevada de Swett - para Broadway, c. 1855. Museu da cidade de Nova York, 74.104.

[Imagem 8:] Charles T. Harvey, primeira ferrovia experimental experimental, 1867. Museu da Cidade de Nova York, X2010.11.14495.

[Imagem 9:] Ferrovia Elevada, c. 1875. Museu da cidade de Nova York, 56.89.2.

[Imagem 10:] William Louis Sonntag, Jr., Bowery à noite, c. 1895. Aquarela, 13 x 17 4/5 pol .; Museu da cidade de Nova York, 32.275.2.

[Imagem 11:] Charles M. Marvin, Mapa Ferroviário Elevado de Nova York, Brooklyn e Jersey City, c. 1880. New York Public Library, 5056892.

[Imagem 12:] Terceira e Westchester Avenue, 1891. Museu da cidade de Nova York, X2010.11.7084.

[Imagem 13:] Edmund Vincent Gillon, olhando para o oeste na 34th Street no demolido Third Avenue El, c. 1955-179. Museu da cidade de Nova York, 2013.3.1.941.

Por Steven Jaffe, Curador

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