Charles T. Harvey: Elevando o trânsito na cidade de Nova York do século XIX

Embora a frase "engarrafamento" seja um subproduto da era automobilística - aparentemente cunhada por volta do ano de 1908, e fazendo sua primeira New York vezes aparecimento em 1916 - o conceito de tráfego imóvel e intransponível já era dolorosamente vívido para os nova-iorquinos de meados do século XIX. "A Broadway está se tornando rapidamente intransitável e incontrolável", o vezes reclamou em uma peça intitulada "Locomoção da cidade" em 1860. Na cidade mais populosa e densamente movimentada do hemisfério ocidental, ônibus de transporte a cavalo (antecessores do moderno ônibus urbano), bondes, carruagens particulares, vagões e pedestres enfrentavam impasses diários. tão grave, o vezes alegou que "torna uma obra de grande dificuldade para passageiros a pé atravessá-la [Broadway] a qualquer momento abaixo da Oitava Rua". 

Como resolver o problema de trânsito da cidade de Nova York, especialmente a provação de viagens pelas avenidas de Manhattan que ligam o centro da cidade e o centro da cidade? Um recém-chegado à cidade, Charles T. Harvey (1828-1912), planejou uma resposta. Engenheiro autodidata e inventor de Connecticut, Harvey fez sua reputação trabalhando em um canal de navegação entre o Lago Superior e o Lago Huron. Ele então se dedicou à construção de ferrovias e fundou a vila de Harvey, Michigan. Então, como agora a cidade de Nova York teve um efeito magnético sobre empreendedores ambiciosos, e em 1865 Harvey vendeu seus interesses ferroviários e veio para Nova York. 

Uma vez realocado, Harvey descobriu que não estava sozinho ao tentar encontrar maneiras de acelerar os nova-iorquinos pela cidade. Outros ambiciosos inventores, planejadores e visionários propuseram soluções que nunca chegaram a ser concretizadas. A abertura da ferrovia subterrânea de Londres em 1863 inspirou alguns a buscar uma resposta sob as ruas movimentadas de Manhattan, mas eles foram finalmente bloqueados por políticos, poderosos proprietários temerosos de interrupções em suas propriedades de nível de rua e problemas de financiamento; A cidade de Nova York não teria um sistema de metrô até 1904. Outros olharam para cima, sugerindo uma série de redes de transporte rápido (algumas delas bastante fantasiosas) a serem construídas sobre cavaletes nos espaços vazios acima das principais vias públicas. Até o corrupto Tweed Ring entrou em ação, apoiando um plano para um ambicioso "Viaduct Railway" - que, se construído, teria gerado propinas financeiras e outro suborno que era a força vital do Ring. Novamente, oposição, custos, desafios de engenharia e inércia bloquearam esses planos. 

Alfred Ely Beach, editor e editor de Scientific American revista, secretamente construiu um túnel de um quarteirão para um trem pneumático sob a Broadway, mas os proprietários acima ajudaram a bloquear sua expansão. O transporte coletivo subterrâneo em Nova York teria que aguardar a abertura do metrô em 1904.

O governador de Nova York vetou um plano ambicioso para uma "Arcade Railway" na Broadway que deslocaria veículos puxados a cavalo e tráfego de pedestres para uma nova plataforma acima da rua. Esta impressão mostra como o sistema poderia ter sido, se construído.

Uma plataforma móvel - como nesta proposta de "Passeio interminável ou calçada ferroviária de Speer" - permitiria aos viajantes passear ou andar em cadeiras especiais acima do tráfego.

Durante a década de 1850, o engenheiro James Swett propôs a suspensão de carros de passageiros sob locomotivas a vapor, numa visão inicial de uma ferrovia elevada.

Foi Charles T. Harvey quem conseguiu superar esses obstáculos para projetar e construir a primeira ferrovia de rua elevada do mundo, no West Side de Manhattan. Sua ferrovia elevada, com vagões de trem puxados por cabos, não era menos experimental do que outras propostas. A primeira ferrovia totalmente elevada do mundo foi inaugurada em Londres em 1836, mas fora construída em um viaduto de tijolos, e não acima de uma estrada existente e em funcionamento. Em 1867, em uma pista elevada montada sobre a Greenwich Street, na parte baixa de Manhattan, Harvey demonstrou a viabilidade do tráfego de veículos em trilhos sustentados por uma superestrutura de ferro a dez metros acima da rua e da calçada. Em 1868, uma linha de teste movida a cabo percorreu cerca de XNUMX metros na Greenwich Street, embora não estivesse aceitando passageiros.

Em junho de 1870, a primeira estrada de ferro elevada do mundo finalmente foi aberta aos passageiros. Tinha apenas duas paradas, nas ruas Dey e Greenwich e no Hudson River Railroad Terminal na 29th Street com a Ninth Avenue. Mesmo assim, o projeto acionado por cabo de Harvey era problemático: os cabos se rompiam com frequência, forçando os passageiros presos a chegar à rua pela escada. A empresa sujeita a acidentes faliu em poucos meses, a ferrovia abandonou seus bondes por locomotivas a vapor e Harvey foi expulso da empresa que fundou.

No entanto, da visão inicial de Harvey surgiu um sistema bem-sucedido e crescente. Em meados da década de 1870, as ferrovias elevadas movidas a vapor, construídas e operadas por empresas privadas, estavam se expandindo rapidamente nas cidades de Nova York e Brooklyn. No início da década de 1890, a Manhattan Elevated Railway Company (que controlava os trens elevados da ilha) transportava quase 197 milhões de passageiros por ano, enquanto as linhas do Brooklyn transportavam mais de 30 milhões de passageiros. 

Quanto a Charles T. Harvey, sua história termina com uma nota exasperante. Harvey voltou ao setor ferroviário como engenheiro-chefe antes de retornar a Nova York e iniciar um esforço longo e sem sucesso para obter uma indemnização do Estado por ter inventado a ferrovia elevada. Ele morreu em Manhattan em 1912, aos 83 anos. Só podemos imaginar suas emoções contraditórias toda vez que olhava para o céu para ver o fruto de sua ingenuidade transportando milhares de passageiros diários de um lado para o outro acima das principais avenidas da cidade.  

De fato, durante gerações dos nova-iorquinos do final dos séculos XIX e XX, o "el" (abreviação de "elevado") era uma realidade definidora da vida da cidade. Como um dos sistemas de transporte que une a região metropolitana, trens elevados (juntamente com balsas, tróleis e pontes) literalmente tornaram possível o crescimento da cidade, permitindo que passageiros, compradores e outras pessoas viajassem entre suas casas e destinos distantes. A consolidação de Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens e Staten Island nos cinco distritos da Grande Nova York em 19 foi plausível em parte porque o transporte de massa tornou a cidade maior imaginável como um organismo social, político e econômico coerente. 

Ao mesmo tempo, os cavaletes e trilhos das linhas elevadas eram um marco arquitetônico definidor da cidade, um elemento da vida cotidiana e também um elemento da cultura popular. O romancista William Dean Howells descreveu vividamente montando o "el" em Um perigo de novas fortunas (1889), enquanto os fãs da versão original do filme de 1933 de king Kong vai se lembrar de Kong descarrilando um trem da Sexta Avenida Elevada antes de subir no Empire State Building. 

No entanto, para muitos, as sombras sombrias dos trilhos, o barulho dos trens, a fumaça e as cinzas espalhadas pelas locomotivas antes que as linhas mudassem para eletricidade, e a invasão de privacidade ocasionada pelos passageiros que passavam olhando pelas janelas do segundo e terceiro andares. todos os apartamentos do térreo diminuíam o entusiasmo pelo sistema. Já em 1870, a cidade de Nova York Arauto condenou a "engenhoca grosseira" de Harvey, alegando que "viola todos os princípios da engenharia e todas as leis naturais além disso. Portanto, seja eliminada imediatamente". Mais tarde, o escritor Stephen Crane descreveu uma das estações ferroviárias elevadas de Bowery com seus "pilares em forma de perna" como algo semelhante a "algum tipo monstruoso de caranguejo agachado na rua". 

Residentes abastados de algumas avenidas puderam usar influência política e ações judiciais para manter seus bairros longe dos trens elevados; inquilinos da classe trabalhadora de outros distritos não tiveram tanta sorte. Depois de 1904, quando o metrô se tornou uma realidade alternativa, e à medida que mais e mais nova-iorquinos tinham automóveis, as críticas ganharam mais espaço. A Grande Depressão diminuiu o número de passageiros, e o prefeito Fiorello La Guardia propôs aumentar o valor das propriedades, o comércio e o emprego nas avenidas abaixo dos trilhos, removendo as linhas. Entre 1938 e 1955, as linhas de Manhattan foram demolidas, mas nos bairros externos ainda há 156 milhas de vias elevadas como parte do sistema de metrô. Fazer um passeio em um desses trens acima do solo ainda é uma ótima maneira de ver muito da cidade - e de se lembrar de uma época em que milhões de pessoas viajavam no céu acima das ruas de Nova York. 

Créditos da imagem:

[Imagem 1:] Thomas Benecke, Sleighing em Nova York, 1855. Museu da Cidade de Nova York, 45.271.1.

[Imagem 2:] James Blaine Walker, Cinqüenta anos de trânsito rápido, 1864-1917, c. 1918. The Law Printing Company via Archive.org.

[Imagem 3:] Antigo bloqueio estatal há 50 anos, c. 1905. Divisão de Impressões e Fotografias da Biblioteca do Congresso Washington, DC, LC-DIG-ppmsca-17297.

[Imagem 4:] Under Broadway - Interior of Passenger-Car, na Broadway Pneumatic Underground Railway, 1871. Museu da Cidade de Nova York. 42.314.142.

[Imagem 5:] Ford, Mayer & Sons e John M. August Will, Proposta Arcade Railway sob a Broadway perto de Wall Street, 1869. Museu da Cidade de Nova York, 29.100.2400.

[Imagem 6:] Calçada móvel de Alfred Speer, 1871. Domínio público.

[Imagem 7:] Proposta de estrada de ferro elevada de Swett - para Broadway, c. 1855. Museu da cidade de Nova York, 74.104.

[Imagem 8:] Charles T. Harvey, primeira ferrovia experimental experimental, 1867. Museu da Cidade de Nova York, X2010.11.14495. 

[Imagem 9:] Ferrovia Elevada, c. 1875. Museu da cidade de Nova York, 56.89.2.

[Imagem 10:] William Louis Sonntag, Jr., Bowery à noite, c. 1895. Aquarela, 13 x 17 4/5 pol .; Museu da cidade de Nova York, 32.275.2.

[Imagem 11:] Charles M. Marvin, Mapa Ferroviário Elevado de Nova York, Brooklyn e Jersey City, c. 1880. New York Public Library, 5056892.

[Imagem 12:] Terceira e Westchester Avenue, 1891. Museu da cidade de Nova York, X2010.11.7084.

[Imagem 13:] Edmund Vincent Gillon, olhando para o oeste na 34th Street no demolido Third Avenue El, c. 1955-179. Museu da cidade de Nova York, 2013.3.1.941.