Contemplando e comemorando o trânsito rápido na cidade de Nova York

Segunda-feira, 24 de abril de 2017 por Madeleine Hazelwood

Fotógrafo desconhecido. [Trem elevado na estação de Greenwich.] Ca. 1885. Museu da cidade de Nova York. X2010.11.2129.

O recentemente inaugurado Second Avenue Subwaye temido fechamento do trem L em 2019, todos nós, no Museu, olhamos para o início do sistema de metrô de Nova York. Pendulares entre e nos cinco distritos nem sempre foi tão fácil. Os nova-iorquinos contavam com várias variedades de transporte: ferries entre Brooklyn e Manhattan, puxado por cavalos bondes, trens elevados e até uma vida curta ferrovia subterrânea pneumática.

Apesar de sua popularidade, a Beach Pneumatic Railroad permaneceu pouco mais que uma novidade, mas serviu como exemplo do desejo dos nova-iorquinos de transporte subterrâneo. À medida que o número de pessoas viajando de um extremo a outro da Manhattan, aumentava a necessidade de transporte adicional.

O planejamento para a construção do novo sistema ferroviário subterrâneo começou cerca de trinta anos antes da abertura do terreno. As autoridades da cidade encontraram várias dificuldades em seu desejo de aliviar o congestionamento acima do solo, incluindo limites ao poder de endividamento da cidade, inúmeras empresas de transporte privadas existentes, bem como o risco de realizar um projeto de engenharia tão vasto.

Em 1891, a Lei de Trânsito Rápido foi aprovada, estabelecendo a Junta de Comissários Ferroviários de Trânsito Rápido e determinando que a Junta deveria primeiro projetar rotas e desenvolver um plano geral de construção. O Conselho deveria então receber o consentimento para a construção dos proprietários e das autoridades locais. Uma vez obtido o consentimento dos próprios proprietários ou do Supremo Tribunal Federal, o direito de construir e operar a ferrovia pode ser vendido em leilão a uma empresa de construção.

Infelizmente, o Conselho recebeu apenas uma proposta que foi prontamente rejeitada. Foi sugerido abertamente que isso se devia à oposição dos proprietários da ferrovia elevada, ainda em operação no momento. Para avançar, uma emenda à Lei de Trânsito Rápido foi aprovada em 1894, concedendo a propriedade municipal da ferrovia subterrânea. O empreiteiro deveria fornecer todos os equipamentos para construção, mantidos em garantia pela cidade, e operar a ferrovia como arrendatária da cidade por um período não superior a cinquenta anos. Os planos e rotas de construção foram finalmente aprovados pelo Supremo Tribunal Federal e, em janeiro de 1900, o Conselho adjudicou o contrato de John B. MacDonald para a construção do metrô. August Belmont forneceu o apoio financeiro para concluir a construção e organizou a Organização de Construção de Metrô Rapid Transit, mais tarde denominada Interborough Rapid Transit Company.
 

Cameron & Bulkley. Comemoração do Início das Obras da Ferrovia de Trânsito Rápido. 24 de março de 1900. Museu da Cidade de Nova

O contrato foi formalmente assinado em 21 de fevereiro de 1900 e, em 24 de março, o terreno foi quebrado para construção nas etapas da prefeitura. As canetas de mergulho usadas por John McDonald e August Belmont para assinar o contrato de Trânsito Rápido de Interborough seguem a tradição de prata objetos gravados e apresentados em comemoração a um evento municipal. 

Quatro anos depois, em 27 de outubro de 1904, o primeiro sistema de metrô da cidade de Nova York foi aberto ao público em geral a 5 centavos de dólar por viagem. A linha de 9 milhas percorria da Prefeitura até 145th Rua e Broadway.

Comemoração do inovador metrô de 1900. 23 de março de 1979. Museu da cidade de Nova York. X2010.11.13601.

A pá usada para abrir terreno em 1904, atualmente em exibição em Nova York no seu núcleo, também foi criado como peça de apresentação e posteriormente reutilizado em 23 de março de 1979, para comemorar o 75º aniversário da abertura do metrô.

Por Madeleine Hazelwood, Registradora Associada

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