Contemplando e comemorando o trânsito rápido na cidade de Nova York

A recente inauguração da estação de metrô da Segunda Avenida e o temido fechamento da linha L em 2019 fizeram com que todos nós, do Museu, refletíssemos sobre os primórdios do sistema de metrô da cidade de Nova York. Deslocar-se entre os cinco distritos nem sempre foi tão fácil. Os nova-iorquinos dependiam de diversos meios de transporte: balsas entre o Brooklyn e a parte baixa de Manhattan, bondes puxados a cavalos , trens elevados e até mesmo um metrô pneumático de curta duração.

Apesar de sua popularidade, a Beach Pneumatic Railroad permaneceu pouco mais que uma novidade, mas serviu como exemplo do desejo dos nova-iorquinos de transporte subterrâneo. À medida que o número de pessoas viajando de um extremo a outro da Manhattan, aumentava a necessidade de transporte adicional.

O planejamento para a construção do novo sistema ferroviário subterrâneo começou cerca de trinta anos antes da abertura do terreno. As autoridades da cidade encontraram várias dificuldades em seu desejo de aliviar o congestionamento acima do solo, incluindo limites ao poder de endividamento da cidade, inúmeras empresas de transporte privadas existentes, bem como o risco de realizar um projeto de engenharia tão vasto.

Em 1891, a Lei de Trânsito Rápido foi aprovada, estabelecendo a Junta de Comissários Ferroviários de Trânsito Rápido e determinando que a Junta deveria primeiro projetar rotas e desenvolver um plano geral de construção. O Conselho deveria então receber o consentimento para a construção dos proprietários e das autoridades locais. Uma vez obtido o consentimento dos próprios proprietários ou do Supremo Tribunal Federal, o direito de construir e operar a ferrovia pode ser vendido em leilão a uma empresa de construção.

Infelizmente, o Conselho recebeu apenas uma proposta que foi prontamente rejeitada. Foi sugerido abertamente que isso se devia à oposição dos proprietários da ferrovia elevada, ainda em operação no momento. Para avançar, uma emenda à Lei de Trânsito Rápido foi aprovada em 1894, concedendo a propriedade municipal da ferrovia subterrânea. O empreiteiro deveria fornecer todos os equipamentos para construção, mantidos em garantia pela cidade, e operar a ferrovia como arrendatária da cidade por um período não superior a cinquenta anos. Os planos e rotas de construção foram finalmente aprovados pelo Supremo Tribunal Federal e, em janeiro de 1900, o Conselho adjudicou o contrato de John B. MacDonald para a construção do metrô. August Belmont forneceu o apoio financeiro para concluir a construção e organizou a Organização de Construção de Metrô Rapid Transit, mais tarde denominada Interborough Rapid Transit Company.
 

O contrato foi formalmente assinado em 21 de fevereiro de 1900 e, em 24 de março, as obras de construção foram iniciadas na escadaria da Prefeitura. As canetas de metal usadas por John McDonald e August Belmont para assinar o contrato do Interborough Rapid Transit seguem a tradição de objetos de prata gravados e oferecidos em comemoração a um evento municipal.

Quatro anos depois, em 27 de outubro de 1904, o primeiro sistema de metrô da cidade de Nova York foi inaugurado para o público em geral, com o custo de 5 centavos por viagem. A linha de 145 quilômetros (9 milhas) ia da Prefeitura até a Rua 145 ^com a Broadway.

A pá usada para iniciar a construção em 1904, atualmente em exibição em Nova York no museu Its Core , também foi criada como peça de apresentação e posteriormente reutilizada em 23 de março de 1979 para comemorar o 75º aniversário da inauguração do metrô.